Строительство автомагистрали Тобольск – Южный Балык: возникновение и преодоление государственно-ведомственных и межведомственных конфликтов (1980–1991 гг.)

Веселов Севостьян Игоревич ORCID: 0000-0002-5128-9559 кандидат исторических наук старший преподаватель, кафедра истории России, Бюджетное учреждение высшего образования Ханты-Мансийского автономного округа – Югры «Сургутский государственный университет» 628408, Россия, Ханты-Мансийский автономный округ, г. Сургут, ул. Энергетиков, 8, каб. 203 Veselov Sevostian Igorevich PhD in History Senior Lecturer, Department of Russian History, Budgetary Institution of Higher Education of Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug – Yugra "Surgut State University" 628408, Russia, Khanty-Mansi Autonomous Okrug, Surgut, Energetikov str., 8, room 203 veselov19920304@mail.ru

Исторический аспект строительства данной автотрассы имеет не только научную значимость, но и общественную. Она периодически актуализируется в СМИ и социальных сетях вследствие природно-климатических условий Тюменского Севера и связанных с этой дорогой дорожно-транспортными происшествиями. Стихийное бедствие (выпадение полторы месячной нормы осадков), произошедшее 20 июля 2015 г. на 447 км федеральной автодороги Тюмень – Ханты-Мансийск (в районе села Демьянка), привело к образованию массивных дождевых потоков, размытию грунта и разрушению моста, построенного в 1985 году. В результате этого образовалась промоина глубиной 7 метров и длиной около 30 метров, что привело к приостановке движения автотранспорта. В новостных группах городов Тюменской области, Ханты-Мансийского округа сообщалось, что «ЧП парализовало движение по федеральной дороге и отрезало единственную автотранспортную артерию с юга на север со стороны Тюмени» ^[1]. Уже к вечеру 23 июля 2015 г. дорожниками ТОДЭП федеральная автомагистраль была восстановлена и движение по ней было открыто для всех видов транспорта ^[2]. Таким образом, обрушение автодороги было оперативно устранено. Однако на несколько дней два субъекта федерации лишились прямого сухопутного транспортного сообщения. Для того чтобы выехать из Югры и ЯНАО в Тюмень автолюбителям приходилось пользоваться автотрассой Екатеринбург – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск, минуя Тобольск и Уват.

В этом контексте необходимо обратиться к истории строительства этой стратегической автодороги, именовавшейся в официальной переписке советских, партийных и хозяйственных руководителей Тюменской области – Тобольск–Южный Балык. Достижения и трудности развития транспортной инфраструктуры нефтегазового комплекса в ходе строительства автомагистрали Тобольск – Южный Балык являются показательным маркером преодоления транспортной изолированности в контексте столкновения государственных, региональных и ведомственных интересов в ходе транспортного освоения Тюменского Севера. Актуальность изучения проблем строительства автодороги обосновывается тем, что история строительства автодороги Тобольск – Южный Балык, не нашли полноценного отражения в работах тюменских и сургутских историков транспортного освоения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, частичного отражения этой проблемы в докторской диссертации Г. Ю. Колевой ^[3].

Непосредственно с территории Ханты-Мансийского автономного округа с севера в 1972–1977 гг. прокладывалась автотрасса Нефтеюганск – ст. Южный Балык общей протяженностью 46,5 км. Её строительство было утверждено распоряжением Совета Министров СССР от 26 августа 1971 г. по предложению Миннефтепрома СССР и согласованное с Госпланом СССР, где все работы планировалось завершить к концу 1975 г. ^{[4, л. 45-46]}. В документе также отмечалось, что её финансирование ведется за счет капитальных вложений Миннефтепрома, выделенных на сооружение объектов производственного назначения. Эта автодорога должна была соединить Южный Балык, планировавшийся нефтяниками, как базовый город по разработке Южно-Балыкской группы месторождений. Главными подрядчиками нефтяников в этом районе были нефтеюганское СУ-905 и мамонтовское СУ-926 треста «Тюмендорстрой». В 1973 г. СУ-905 ввело в эксплуатацию первый участок автодороги Нефтеюганск – Южный Балык, протяженностью 10 км ^{[5, л. 96]}.

Архивные материалы свидетельствуют, что в 1977 г. автодорога была в целом готова на 78,4 % ^{[6, л. 136]}. В интервью начальник участка мамонтовского СУ-926 А. Н. Ксенофонтов вспоминал, что в середине 1970-х гг. «станции Южный Балык как таковой не было и для строительства поселка эта пересеченная территория была непригодна. Между собой строители эту автодорогу называли Нефтеюганск – Мамонтово. От Юганской Оби дорогу строило СУ-905, а дальше находился гидронамыв на протяжении 9 км и тайга» ^[7]. В дальнейшем был организован участок СУ-926, который сооружал дорогу до Мамонтово в 1974–1977 гг. По данным объяснительной записки к годовому отчету треста «Тюмендорстрой», в 1978 г. трест ещё осуществлял достройку автодороги по конструктивным элементам (земляные работы, покрытие и укладка железобетонного покрытия методом двухстадийного строительства) ^{[8, л. 439]}. Этот факт А. Н. Ксенофонтов поясняет так, что в то время была ст. Пыть-Ях (Южный Балык – прим. авт.) и отдельно п. Мамонтово, до которого путь составлял 6 км. Нефтяники ездили в основном по лежневке, а потом дорожники СУ-926 сделали дорогу с бетонным покрытием в 1976–1978 гг. И, собственно, дальше на юг за железнодорожную станцию ст. Южный Балык строители не продвигались, что обосновывалось необходимостью первоочередной прокладки внутрипромысловых дорог Мамонтовского, Южно-Балыкского, Тепловского месторождений.

В начале 1980-х гг. на юге области подходило к завершению сооружение автодороги Тюмень – Тобольск, что позволяло решить вопрос с установлением сухопутного сообщения южной и северной частей Тюменской области. И, собственно, прекратить использование автозимника до Сургута и Нижневартовска. Экономическая необходимость сооружения автодороги Тобольск – Южный Балык обосновывалась задачами обслуживания нефтепроводов вдоль будущей трассы. В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 241 от 20 марта 1980 г. «О неотложных мерах по усилению строительства в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса» Министерству автомобильных дорог РСФСР (Минавтодору) поручалось прокладка автодороги Тобольск – Южный Балык, планировавшаяся головным участком будущей автомагистрали Тобольск – Сургут. Заказчиком её строительства выступал Миннефтепром СССР ^{[9, с. 4; 10, л. 24]}. Генеральным подрядчиком на Севере Западной Сибири являлся Минтрансстрой и его производственное объединение «Запсибдорстрой». Однако в условиях загруженности генподрядных трестов Минтрансстроя СССР субподрядчиком по автодороге Тобольск–Южный Балык был назначен Минавтодор РСФСР во главе с А. А. Николаевым. По воспоминаниям начальника областного управления «Тюменавтодор» Ю. В. Куренкова, душой этой стройки стал руководитель Росдорвостока Иван Григорьевич Будко ^{[11, с. 320]}.

Проектно-изыскательские работы автодороги Тобольск – Южный Балык выполнял Свердловский филиал института «ГипродорНИИ» Минавтодора РСФСР. В институте с 1978 г. были разработаны и внедрены «Технические указания по применению аэрофотограмметрических методов и ЭВМ при изысканиях автомобильных дорог», активно применявшиеся при её трассировании. Методы пространственного проектирования позволяли учитывать сложный ландшафт предполагаемой стройки ^{[12, с. 272-274]}.

В ходе изучения местности было выделено три участка автодороги:

1) Тобольск – Демьянское (160 км);

2) Демьянское – Салым (135 км);

3) Салым – Южный Балык (175 км).

Сметная стоимость проекта автодороги определялась в 316,4 млн руб. Архивные документы Тюменского обкома КПСС от апреля 1980 г. свидетельствуют, что ещё до организации подрядного треста институт «ГипродорНИИ» столкнулся с отсутствием готовности Миннефтепрома СССР предоставить проектное задание на производство изыскательских работ. Отмечалось также, что довольно медленно решался вопрос о капитальных вложениях в её строительство. Однако институт, преодолевая временные трудности, проводил топографические изыскания, где должна была производиться прокладка первого участка автодороги Тобольск – Демьянское. Посильную помощь изыскателям оказывало проектно-сметное бюро областного управления «Тюменавтодор», которым были выбраны площадки для дислокации организуемых строительных подразделений Минавтодора, железнодорожных тупиков и жилых поселков. К тому же были подготовлены территория в пригороде Тобольска на ст. Ингаир и Юность Комсомольская для выгрузки жилых и специальных вагонов ^{[10, л. 24]}.

Для организации строительно-монтажных работ (СМР) на автодороге министр автомобильных дорог РСФСР А. А. Николаев издал приказ № 31 от 1 июля 1980 г. об организации в составе Росдорвостока Сибирского дорожно-строительного треста в г. Тобольске. Отдельно отметим, что в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР не устанавливался порядок взаимодействия с заказчиком и генеральным подрядчиком. Поэтому специальным поручением Совета Министров СССР от 11.07.1980 г. № III-13630 «О строительстве автодороги Тобольск — Южный Балык» уточнялся непосредственный исполнитель – трест «Сибдорстрой» на правах субподрядчика. В соответствии с поручением Миннефтепром предложил разделить «финансовые тяготы» строительства автодороги при помощи долевого участия Мингазпрома СССР, Минавтодора РСФСР и Мингеологии СССР. Начиная с конца 1980 г. стабильно участвовали в финансировании СМР на автомагистрали Миннефтепром и Минавтодор ^{[13, л. 172]}. С первых месяцев строительства автодороги начинается интенсивная борьба министерств и ведомств за финансовые и материально-технические ресурсы.

При анализе горизонтальных связей треста «Сибдорстрой» с вышестоящими ведомствами, на наш взгляд, уместно использование теории мир-системного анализа, изложенная И. Валлерстайном ^[14]. Министерства, осваивавшие Север представляли ведомственные мир-экономики, включенные в структуру социалистической плановой экономики – народного хозяйства СССР. Они были порождены особыми условиями создания ЗСНГК, где нормы поведения и решения производственно-хозяйственных вопросов регламентировались различными министерствами. В архивных документах и воспоминаниях, мы можем обнаружить ведомственные границы и барьеры, отражавшиеся непосредственно на решении производственно-хозяйственных вопросов как общесоюзного Минтрансстроя, так и республиканского Минавтодора.

В контексте становления нового дорожно-строительного предприятия это было связано с выстраиванием взаимоотношений с партийно-советскими органами и преодолением межведомственных конфликтов. О своем появлении в Тобольске в конце июля 1980 г. первый управляющий трестом «Сибдорстрой» Сергей Семенович Шабуров вспоминал, что когда он вышел с поезда в Тобольске, то на руках у него имелся только приказ об организации треста. «Ни людей, ни штаба, ни техники, а на следующий год уже нужно вводить 40 км дороги третьей технической категории…Вся Сибирь в стройках, лучшие специалисты были заняты на них» - вспоминал С. С. Шабуров ^{[15, с. 460]}. С июля 1980 по начало 1981 г. в составе треста было образовано и укомплектовано кадрами 3 дорожно-строительных управления:

ДСУ-1 в г. Тобольске

ДСУ-2 в п. Туртас Уватского района (затем оно было передислоцировано в г. Пыть-Ях).

ДСУ-3 дислоцировалось на ст. Демьянка Уватского района. 7 октября 1980 г. в структуре треста было создано управление производственно-технической комплектации (УПТК), а с 1 апреля 1981 г. появилось Грузовое автотранспортное предприятие, на которое возлагались задачи перевозки песчано-гравийной смеси на трассу. Подбор кадров в подразделения, судя по воспоминаниям, Шабурова осуществлялся отчасти хаотично. Так, например, в ходе формирования треста на должность заместителя управляющий трестом по общим вопросам был назначен Александр Максимович Осоткин, работавший до этого вторым секретарем Тобольского райкома КПСС. Как отмечал начальник «Тюменавтодора» Ю. В. Куренков, заметную роль в становлении производственной базы треста сыграли специалисты, переведенные из подразделений «Тюменавтодора» на различные должности – А. И. Климович, Р. Н. Усачев, И. С. Овчинников, В. В. Мальцев, Н. И. Мотков, А. Л. Сандал, И. И. Шик ^{[11, с. 320]}.

Содействие в становлении треста оказывал председатель исполкома Тобольского Совета народных депутатов С. Е. Лебёдкин, который разрешил занять бывшее здание общежития Тобольского педагогического училища, где разместилась контора предприятия и аппарат управления. В повседневном обустройстве дорожных строителей немаловажную роль сыграло управление «Тюменьстройпуть» Минтрансстроя СССР. Оно передало поселок на ст. «Юность Комсомольская» общей площадью 5145 кв. м., где был произведен ремонт жилых помещений для ИТР и рабочих. На 1 февраля 1981 г. в трест поступило 828 чел., в т.ч. для ДСУ-1 с местом дислокации в г. Тобольске – 421 чел., ДСУ-2 – в п. Туртас – 300 чел., ДСУ-3 – на ст. Демьянка – 46 чел., УПТК – 20, и аппарат треста – 41 ^{[16, л. 86]}. По воспоминаниям современников, известно, что на автодороге Тобольск – Южный Балык была задействована почти тысяча единиц новой техники, «армия рабочих и ИТР из Тюменской и других областей России» ^{[11, с. 320]}.

При выстраивании вертикальных взаимоотношений в ведомственной системе автодорожного строительства заметное место занимали патрон-клиентские взаимоотношения, характерные для советской системы управления и бюрократии, описанные австралийским историком Ш. Фицпатрик ^{[17, с. 43]}. Управляющий трестом «Сибдорстрой» находился в непосредственном подчинении у министра автомобильных дорог РСФСР А. А. Николаева. От работавших в его министерстве управляющих и начальников он требовал самоотверженности, результатов и верности. Со своей стороны патрон, как правило, предоставлял защиту, энергично вступаясь за «своих дорожников», если у них случались неприятности с партийно-советскими органами власти. Лояльность к подчиненным и серьезное отношение к взятой на себя роли патрона была одной из характеристик вышестоящих руководителей Росдорвостока, так и в целом было свойственно Минавтодору РСФСР.

В воспоминаниях дорожников «Сибдорстроя» текущая система взаимоотношений получила значительное отражение. Например, С.С. Шабуров отмечал, что в то время ему повезло с руководителями и всех их поименно перечисляет: Министр автодорог Алексей Александрович Николаев, его заместитель Валерий Андреевич Брухнов, начальник Главка Иван Григорьевич Будко – «профессионалы высочайшего класса», «талантливейшие люди, «государственники до мозга костей, преданные своему делу» - такие характеристики дает вышестоящим руководителям. Но самое главное, по воспоминаниям Шабурова, «они умели и спросить, и поддержать в трудную минуту» ^{[15, с. 460]}.

У истоков создания треста «Сибдорстрой» стояли яркие и незаурядные личности. Первый руководитель предприятия С. С. Шабуров прибыл из Иркутска. Имел большой практический опыт работы. Под его руководством шло становление и укрепление коллектива треста. В 1982 г. его сменил на посту Владимир Евгеньевич Воробьев, который, основываясь на достижениях своего коллеги, сумел достичь блестящих результатов. Благодаря умелому руководству В. Е. Воробьева трест увеличил свои производственные показатели и стал ежегодно вводить в эксплуатацию 60 км ^{[18, с. 94]}.

Координировали строительство автодорог в Тюменской области Тюменский облисполком и обком КПСС. Среди представителей советских органов власти наиболее существенный вклад в становление треста внес заместитель председателя облисполкома в 1980–1984 гг. – В. Г. Холявко. По архивным данным, Виктор Гаврилович выступал своеобразным «толкачом» узковедомственных интересов в инстанциях Минавтодора РСФСР. Так, в январе 1982 г. ходатайствовал перед Минавтодором о необходимости создания в составе треста строительно-монтажного управления для сооружения производственных баз подразделений, комплексов ДРП, жилья, объектов социально-культурной сферы ^{[19, л. 116]}. В апреле-мае 1983 гг. к В. Г. Холявко обращается министр А. А. Николаев о том, что тресту недостаточно отгружают щебень с Асбестовского карьероуправления. А транспортная комиссия облисполкома, которую возглавлял Холявко, передала часть щебня другим организациям. В связи с тем, что железнодорожного тупика у треста не имелось для хранения, то вновь пребывавший щебень передавался предприятиям, имевшим свою производственную базу. Понимая, что нехватка щебня может сорвать правительственное задание, В. Г. Холявко, как заместитель председателя облисполкома, просил Управление Свердловской железной дороги решить вопрос со строительством временного железнодорожного тупика для ДСУ-3 на ст. Демьянка ^{[20, л. 255]}. И, как правило, инициативы заместителя председателя облисполкома, касавшиеся создания структурных подразделений, обеспечения треста, положительно решались.

Западный советолог Д. Хаф, объясняя взаимодействие предприятий с вышестоящими ведомствами (Министерствами, главками) в СССР предположил, что руководители обкомов КПСС и облисполкомов являлись фигурами, которые сознательно объединялись в одну команду с хозяйственными руководителями для оказания давления, выпрашивания средств. Согласно его гипотезе, такого рода союзы, при поиске инвестиций и реализации инфраструктурных проектов представляли оптимальную черту советской административной системы. В его интерпретации региональные партийно-советские органы власти выполняли функции координации ^{[21, P. 60-62]}.

Поэтому руководство области старалось оперативно решать текущие проблемы её возведения, так как почти ежегодно получало тревожные сообщения от аппарата треста «Сибдорстрой». На протяжении первой половины 1982 г. «Сибдорстрой» просил региональные власти содействовать в ускоренном отведении земли Тобольскому нефтепроводному управлению (территориальное подразделение Главтранснефти в Тобольске), выступавшее в качестве заказчика строительства автомагистрали. Однако на этом проблемы не завершились. В августе 1982 г. от долевого участия в её сооружении отказалось Мингеологии, а Мингазпром не осуществлял необходимых ассигнований. Председатель Тюменского облисполкома В. В. Никитин просил Совет Министров СССР «рассмотреть вопрос о дополнительном выделении капитальных вложений за счет привлечения Мингазпрома и Мингеологии СССР». Показательно, что обращается в правительство, с целью разрешения межведомственных противоречий на уровне союзных министерств, председатель облисполкома В. В. Никитин ^{[13, л. 172]}. В этом письме отражается нарратив борьбы интересов министерств за финансовые ресурсы, где никто не стремился заявить о первоочередных ассигнованиях на СМР автодороги и досрочном выполнении поручения правительства. Представителем групповых региональных интересов становится председатель Тюменского облисполкома не случайно. Согласно воспоминаниям начальника объединения «Запсибдорстрой» А. И. Каспарова известно, что В. В. Никитин был под стать первому секретарю Г. П. Богомякову. «Иной раз, когда положение на том или ином объекте казалось совершенно безвыходным, достаточно было набрать его номер телефона и попросить содействия: самые тяжелые возки сдвигал с мертвой точки» ^{[22, с. 94]}. По мнению Каспарова, партийные и советские руководители в других регионах, как правило, делили власть, а Богомяков и Никитин, напротив, «впрягшись в упряжку, разделяли только ответственность» ^{[22, с. 94-95]}. Как уже отмечалось, «толкачом» в каких-либо второстепенных вопросах треста «Сибдорстрой» являлся заместитель председателя облисполкома. Но тут требовался выход на уровень общесоюзных министерств и ведомств. В этих нарративах мы определенно увидим наличие горизонтальных связей между партийно-советскими органами власти и автодорожниками Минтрансстроя с одной стороны, и с другой – определенным зависимым положением субподрядных организаций, описанным выше, и формированием патрон-клиентских взаимоотношений между производственниками и региональными элитами.

Довольно сложную проблему представляло обеспечение строительства автодороги проектно-сметной документацией. В начале 1983 г. управляющий трестом «Сибдорстрой» В. Е. Воробьев подчеркивал, что подразделения с большим опозданием получали документацию на участки автодороги. При этом на 1983 г. было запланировано построить 60 км с покрытием и произвести отсыпку 40 км земляного полотна. Необходимые расчеты имелись только до ст. Демьянская, а от ст. Демьянская до Южного Балыка не были своевременно подготовлены ^{[23, л. 85]}. Несмотря на докладные записки руководства треста в облисполком, в 1983–1984 гг. проект участка автодороги до Салыма не был подготовлен, и трест не смог заранее приступить к отсыпке полотна. В связи с этим сдерживалось строительство автодороги. В октябре 1985 г. управляющий трестом оптимистично писал председателю Тюменского облисполкома В. Г. Холявко, что подразделения будут иметь проектную документацию Демьянка – Салым (120 км). Но с тревогой отмечал, что вместо 400 тыс. на проектно-изыскательские работы по участку дороги Салым – Южный Балык, институт «ГипродорНИИ» получил всего 40 тыс. рублей. И в тоже время отсутствие расчетов заставляло простаивать строительные мощности ДСУ-1 и ДСУ-2, освободившиеся после завершения строительства участка Тобольск – Демьянское ^{[24, л. 138]}. Отсутствие заинтересованности Миннефтепрома СССР в решении вопросов финансирования проекта автодороги замедляло его реализацию.

Но что же подталкивало отраслевые группы влияния нефтяников к такому поведению? Ответ на этот вопрос заключается в том, что на всех уровнях советской хозяйственной бюрократии руководители считали, что «их власть, престиж, а во многих случаях и доход растут по мере расширения руководимого ими подразделения» ^{[25, с. 188]}. То есть неукоснительное расширение и процветание собственного производства являлось главной целью руководства министерств, главков. К сер. 1980-х возрастала озабоченность проблемами строительства автодороги со стороны Тюменского обкома КПСС. Роль более энергичного «толкача» интересов дорожников Минавтодора сыграл Тюменский обком КПСС, чьи интересы совпадали с облисполкомом. В июле 1985 г. благодаря его обращениям в Совет Министров РСФСР для треста «Сибдорстрой» было открыто льготное финансирование и произведена разработка проектно-сметной документации на третий участок автодороги. В ходе проверки хода строительства автодороги Тюменский обком КПСС обнаружил нарушение технологических процессов, о чем сообщил в Минавтодор РСФСР. Как признавал заместитель министра В. А. Брухнов, за нарушение технических требований руководство Министерства «объявило строгий выговор главному инженеру и строго предупредило управляющего трестом» ^{[26, л. 36]}. Основными причинами производственных упущений, по мнению Росдорвостока, являлся недостаток рабочих и инженерно-технических работников. Особенно среди среднего звена: мастеров, прорабов, механиков, что приводило к неэффективной организации работы дорожно-строительной техники и автотранспорта ^{[27, л. 21]}.

Управляющий трестом «Сибдорстрой» С. С. Шабуров вспоминал, что помимо организации проектно-изыскательских и производственных работ, в технико-технологическом отношении «эта трасса ни что иное, как сплошные мари и болота по 14 метров глубиной. Работа адова» ^{[15, с. 460]}. В сложные моменты строительства участков автодороги большую роль сыграли опытные кадры строителей. К её легендарным первопроходцам относится Александр Акимович Авдеев. Он прибыл в Тюменскую область из Иркутска, где до этого был заместителем ДСР-1 автодороги Красноярск – Иркутск. По приглашению первого управляющего С. С. Шабурова, он с 1980 г. по 1996 г. занимал должность заместителя управляющего трестом по строительству. В 1984 году, когда дорожники проходили сложный таежный участок по широкому длинному оврагу – логу на 327 км в «страшные морозы до -50 градусов», на его преодоление был направлен Авдеев. На этом логу работы велись день и ночь. Как он сам вспоминал: «ему пришлось там покомандовать» ^[28].

В ходе прокладки автодороги, он практически без перерыва на отдых, находился в притрассовом вагончике. В 1988 г., когда ему исполнилось 50 лет, управляющий трестом Александр Васильевич Ракецкий предложил назвать этот лог – Авдеевским. В день юбилея ему вручили погоны полковника и фотографию с табличкой «Авдеевский лог». За суровый нрав и требовательность в годы работы заместителем управляющего трестом А. А. Авдеева даже прозвали «Черным полковником» ^[28]. Первый управляющий трестом С. С. Шабуров вспоминал, что увековечен Авдеев вполне заслуженно: «Сколько он отдал сил и энергии этой дороге – уму непостижимо» ^{[15, с. 461]}.

В интервью, которое мы цитировали выше, А. А. Авдеев постоянно упоминал природно-климатические условия. Примечательно, что потомственный дорожник считал погодные условия не главными, а как раз, наоборот, формирование работоспособного коллектива дорожных строителей, эффективно расставленного на объектах строительства, понимающего, что делать и для чего. «Главная трудность была собрать хороший профессиональный коллектив. Людей, которые знают, что они делают. Это самое главное и самое сложное. А все остальное ерунда – и болото победим и все победим» ^[28].

Основную тяжесть строительства автодороги Тобольск – Южный Балык вынесли на себе водители грузового автотранспортного предприятия треста (ГАТП). Около 500 водителей ГАТП участвовало в её сооружении ^{[29, с. 12]}. С 1984 г. в тресте составлялась Книга почета треста «Сибдорстрой». В Книгу почета треста были внесены 24 человека, среди которых водителей – 7 чел., машинистов экскаватора – 6, машинистов бульдозера – 4, машинистов автокрана – 3, машинист трактора – 1, оператор асфальтобетонного завода – 1, машинист передвижной электростанции – 1, заместитель управляющего трестом «Сибдорстрой – 1 ^{[30, л. 3-29]}. Показательно, что из работников аппарата управления треста был внесен в Книгу почёта только один заместитель управляющего по строительству – А. А. Авдеев, руководивший СМР на автомагистрали ^{[30, л. 9об]}.

В этой связи необходимо отметить более эффективный подход глобальных историков к изучению истории технологий и транспортных коммуникаций в мировой истории. «Признание того, что природная среда влияет на события, не означает, что география определяет историю. Я утверждаю лишь то, что окружающая среда заставляла главных действующих лиц…проявлять изобретательность» - отмечает Дэниел Хедрик ^{[31, с. 18-19]}. Так, например, вполне объективным будет использование данной исследовательской методики к истории транспортного освоения Севера. В ходе сооружения автодорог Тобольск – Южный Балык широко использовался двухстадийный метод для укладки дорожного покрытия из железобетонных плит ПАГ-XIV, апробированный ещё нефтегазовых месторождениях. Это был один из основных маркеров изобретательности автодорожников Минтрансстроя СССР, проектных институтов и в конкретном случае практики применения этого метода Минавтодором РСФСР. В условиях сильной заболоченности местности нефтегазового освоения, высокой влажности применяемых для земляного полотна грунтов и других специфических условий проектировщиками предусматривалось вести строительство в две стадии. На 1-ой стадии после отсыпки песчано-гравийной смеси укладываются плиты (или основание из щебня) и далее открывалось движение. После полной консолидации грунта дороги устраивалась 2-ая стадия, при которой уложенные плиты либо перекладывались, либо уравнивались, сваривались стыки и омоноличивались битумной мастикой ^{[26, л. 36-37]}.

Таким образом, этот метод представлял собой средство ускоренной укладки бетонных плит в условиях заболоченной местности, где требовалась время на консолидацию земляног